Die neuere Entwicklung im Schiffsi11aschinenbau. Von Ingenieur W. Kaemmerer. Mit 148 Textabbilctungen. Springer-Verlag Berlin Beideiberg GmbH 1914 Inhaltsangabe. 1. Teil. Seite Hauptmaschinen: Uebersetzungsgetriebe . 3 Elektrischer Schiffsantrieb 6 Abdampfturbinen . . . 10 Neuere Dieselmaschinen . 11 2. Teil. a) Hülfsmaschinen und Einrichtungen fiir Schiffe. Hülfsmaschinen für Deck- bedarf: Rudermaschinen . 17 Winden und Spills 21 Verschiedenes . . 29 b) Hülfsmaschinen für den Maschinenraum: Pumpen . . . . . . . . 33 Aschenwinden . . . . . . 34 Verdampfer und Vorwärmer 34 Drucklager . 35 Verschiedenes . . . . . . 37 ISBN 978-3-662-24025-0 ISBN 978-3-662-26137-8 (eBook) DOI 10.1007/978-3-662-26137-8 Sonderabdruck aus der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Jahrg. 1914. I. Teil. Hauptmaschinen. Außerordentlich sprunghaft und einschneidend ist die dessen Form aus Abb. 1 und 2 ersichtlich ist, auf dem zwei Entwicklung gewesen, die neuerdings im Schiffsmaschinenbau Ringe a aus schmiedbarem Stahlguß warm aufgezogen sind. eingesetzt hat, und um so fühlbarer, da in diesem Gebiet in In diese Ringe sind Evolutenzähne eingeschnitten. Die früheren Jahren technische Neuerungen nur ganz schritt Stellung der Zähne beider Ringe zueinander ergibt eine weise zur Einführung gelangten, was zum Teil wohl auch Pleilradform. Auf beiden Seiten des großen Rades liegen auf Rechnung des konservativen Sinnes in den seemän Well~n mit je zwei kleineren entsprechend geformten Ritzeln nischen Kreisen zu setzen ist. Der eigentliche Anstoß ist auch dieses Mal wieder von Abb. 1 bis 3, Uebcrsetzungogetriebe. der Kriegsmarine ausgegangen, die sich zum Gedeihen des Maßstab rd. 1 : 50. technischen Fortschrittes nicht von Stimmunge~ leiten lassen darf. Von der Handelsmarine wurden die Verbesserungen, wenigstens soweit sie sich auf grundsätzliche Aenderungen bezogen, meistens erst dann übernommen, wenn sie sich an andrer Stelle gut bewährt hatten. Bei den vielseitigen neueren Hülfsmaschinen dagegen waren meistens die großen Passagierdampfer bei der ersten Einführung ausschlaggebend. Bei Betrachtung der neueren Entwicklung im Schiffs maschinenbau muß zunä:chst auf die Antriebmaschinen ein· gegangen werden. Die wichtigste Veränderung, die die letzte Zeit hier gebracht hat, ist das U e bersetzungsge triebe. Von deutschen Konstruktionen hat bisher der Föttinger Transformator die stärkste Verwendung gefunden, auf den jedoch hier nicht näher eingegangen zu werden braucht, da er bereits mehrfa.ch G~genstand von Veröffentlichungen ge wesen ist. Noch weniger beschrieben ist die Konstruktion. des Zahnrädergetriebes, das namentlich in England auf zahlreichen großen Schiffen der Kriegs- und Handelsmarine eingeführt worden ist. Der Vorteil bei seiner Anwendung besteht darin, daß es möglich ist, schnellaufende, d. h. besonders wirtschaftlich arbeitende Dampfturbinen für den Schiffsbetrieb zu verwenden, indem man zwischen ihnen und deP langsam laufenden Schraubenwelle - entsprechend dem günstigsten Wirkungsgrad der Schraube - das Zahnräder getriebe einschalt~t. Abb. 1 bis 3 zeigen das auf einem englischen Frachtdampfer von rll. 10 0 0 0 t Wasserverdrängung seit einiger Zeit verwendete Getriebe, das zur Uebersetzung einer Umlaufgeschwindigkeit von 1700 Uml./min der Primär wellen auf 65 Uml.{min der Schraubenwelle bestimmt ist. aus Nickelstahl, die in das große Rad eingreifen. Durch Die Gesamtanordnung der Anlage ist aus den Abbildungen elastische Kupplungen b sind die Seitenwellen mit den Wellen 4 bis 6 ersichtlich. der Antriebturbinen verbunden. Das ganze Getriebe ist in Die Konstruktion des Getriebes ist außerordentlich ein einen kräftigen gußeisernen allseitig dichten Kasten einge fach, was sehr zu seinen Gonsten spricht. Ein mit der schlossen, der verhindert, daß Schmutz zwischen die Räder Schraubenwelle durch Flansche und Bolzen gekuppeltes kommt. Um die Abnutzung zu verringern, wird das Getriebe mittleres Wellenstück trägt einen gußeisernen Radkörper, mit Oel geschmiert, das an den Eingriffpunkten der Zahn- Vorbemerkung. sind neben den Neuerungen" auch einzelne solche Maschinen und Ein Das große, die verschiedenartigsten Konstruktionen und Einrich richtungen beschrieben, die zwar schon seit längerer Zeit verwendet, tungen umfassende Gebiet des Schiffsmaschinenbaues hat in der letzten jedoch in der Fachliteratur noch nicht genaucr behandelt worden sind. Zelt eine derartige zum Tell grundsätzliebe Neugestaltung erfahren, ·daß Die Veröffentlichung bezieht sich in der Hauptsache auf Einrichtungen es sich verlohnt, diese Neuerungen einer zusammE'nfassenden Betrachtung der Handelsmarine. Ein Eingehen auf die in der Kriegsmarine ge zu unterziehen und dabei Stichproben aus den bemerkenswertesten Kon machten Neuerungen der letzten Zelt verbot sich aus bekannten Gründen. struktionen auszuwählen und diese eingehender zu sehlldcrn. Soweit Die ganze vorliegende Arbeit stellt eine Zusammenfassung einer es bereits möglleh war, ist in einzelnen Fällen gleichzeitig versucht. Reihe von mir in der Zeltschrift d<'S Vereines deutscher Ingenieure worden eine kritische Besprechung der einzelnen Maschinenanlagen usw. veröffentlichter Aufsätze dar, die durch eine .\nzahl ncucrer Konstruk- damit zu verbinden. Aus dem groBen Gebiet der Schiffs-HU!fsmascbineu tionen erweitert worden Ist. Der V c r f •h s er. 4 räder eingespritzt wird. Am besten hat sich hierfür dickes ders bewährt hat. Der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes Mineralöl be"ll"ährt, das ständig im Umlauf gehalten und ist außerordentlich hoch; er ist mit 97 bis 98 vH festgestellt hierbei durch Kohlenfilter gereinigt wird und vor der ""ie worden. Bei kleineren bisher ausgeführten Anlagen, Handels derverwendung gekühlt wird. dampfern usw. betragen die Umfangsgeschwindigkeiten der Wie die Abbildungen 4 bis 6 erkennen Jassen, ist auch Getriebe 4,5 bis 9,5 m/sk; auf größeren Schiften, insbesondere der Einbau des Getriebes im Schiffe sehr einfach und bean Kriegsschiffen, laufen bereits Getriebe mit Umfangsgeschwin sprucht wenig Raum. Die Lagerböcke für das Getriebe digkeiten von 18 m/sk und darüber. Ein Nachteil gPgenüber und für die Turbinen sind unmittelbar auf den Doppelboden dem Föttinger-Transformator ist darin zu sehen, daß infolgc im Maschinenraum gesetzt, so daß eine feste Unterlage der kleineren Riickwärtsturbinen fiir die Rückwärtsfahrt nur gegeben ist. Die Turbinenanlage von rd. 1550 PS. Gesamt verminderte Kraft zur VerfUgung steht, während der Trans leistung weicht nicht von der üblichen Ausführung ab. formator die volle Turbinenleistung nach beiden Richtungen Abb. 4 bis 6. Anwendung des Ucbersctzungsgetriebtls auf einem l<'rachtdampfer. I l-l::===n==I---Y--·C:n====H I umsteuert. Dem steht wieder der Nachteil des Transformators gegenüber, daß er für hohe Ucbersetzungen nicht geeignet ist. Vom wirtschaftlichen Standpunkte scheint das Zahnräder getriebe in Verbindung mit der Anwendung von überhitztem Dampf besonders für Dampfer mittlerer Größe geeignet, wo Anlage- und ßetriebskosten eine wesentliche Rolle spielen. Das Zahnrädergetriebe ist außerordentlich vielseitig ver wendbar, wie die Abbildungen 7 bis 19 erkennen lassen. 1) Abb. 7 bis 9 stellen die Maschinenanlage eines für die Lon don Brighton and South Coast Railwa~· Co. für den Verkehr von Newhaven nach Dieppe gebauten Personendampfers und glcich:t:eitig eine der neuesten in Betrieb befindlichen Tur binenanlagen mit Zahnrädergetriebe dar. Das Schiff ist über alles 92 m lang, 10,7 m breit und hat 1510 t Wasser verdrängung bei 2,7 m mittlerem Tiefgang. Die Maschinen· anJage besh'ht aus zwei getrennten Sätzen, die je eine Schraubenwelle antreiben. Jeder Satz hat eine Hoch- und eine Niederdruckturbine; die Rückwärtsturhinen sind in üb· lieber Weise in dem Gehäuse der Niederdruckturbine unter gebracht. Die Anordnung des Getriebes ist aus den Abbil dungen 10 bis 14 ersichtlich. Das große Zahnrad ist hier infolge der hohen zu übertragenden Kraft, insgesamt 14 000 PS., natürlich erheblich breiter als bei dem vorher beschriebenen Beispiel. Kurz hinter dem Getriebe ist ein Niederdruck- und Rückwärtsturbinen befinden sich in einem Drucklager angeordnet. Besonders bemerkenswert ist die gemeinschaftlichen Gehäuse. Beim Rückwärtsfahren, wo das Schmierölzuführung (bei a in Abb. 14). Die Turbinen Getriebe allerding:> einseitig beansprucht wird, läuft die machen auf der Hochdruckseite :?61 0, auf der NiedPr Hochdruck-Vorwärtsturbine leer mit. druckseite 184 9 U ml./min, die beiden Schraubenwellen Die beschriebene Anlage ist eine der ersten mit Ueber 4 35 Um! Imin, so daß Uebersetzungen von 1 : li und 1 : 4,25 setzungsgetriebe. Seitdem sind natürlich verschiedene Ver notwendig sind. Das Schiff lief auf den Probefahrten mit besserungen vorgenommen und Getriebe in den verschieden 25,o7 Kn erheblich schneller (um 2 bis 3 Kn) als die auf artigsten Verbindungen zum Antrieb von Schiffen verwendet derselben Strecke verkehrenden älteren Schwesterschiffe. Be worden. Durch 6orgfältigere Bearbeitung der Zahnräder auf merkenswert bei der Anlage ist noch die Verwendung von besondern Werkzeugmaschinen ist es namentlich möglich ge 8 Yarrow-Wasserrohrke~seln zur Dampferzeugung. worden, die bei den ersten Ausfiihrungen noch stark auf Die Kohlenersparnis gegenüber Turbinenschiffen mit un tretenden Geräusche zu mildern. Auch durch die Anord mittelbarem Antrieb der Schrauben beträgt, wie durch mehr- nung von Federn unter den Lagern hat man versucht, einen ruhigeren Gang zu erreichen, was sich jedoch nicht beson- 1) Engineering 5. Dezember 1 913. fache einwandfreie Versuche festgestellt worden ist, 15 bis durch Anwendung der Konstruktion (ebenfalls von der Power 40 vH. Als weiterer Vorteil ist besonders bei Schiffen, die Plant Co.) nach Abb. 19 die Beanspruchung der Wellen auf bewegten Gewässern fahren, der Umstand anzuführen, gleichmäßig zu verteilen, indem man zwei große Zahnräder daß bei der Anwendung von Rädergetrieben die Turbinen in einiger Entfernung voneinander auf der Schraubenwelle weniger leicht durchgehen, sobald die Schrauben aus anordnet. Die mit der Primärmaschine verbundene Welle a dem Wasser auftauchen. Auch die Verminderung des Ge treibt die hohlen Ritzelwellen b von einer mittleren, zwischen samtgewichtes der Maschinenanlage und die Ersparnis an zwei Lagern befindlichen Kupplung aus an, so daß ein Raum sind Punkte, die sehr zugunsten des Getriebes spre gleichmäßiger Eingriff der beiden Ritzel gewährleistet ist. chen. Besonders in der englischen Handelsflotte hat das Zahn Abb. 15 bis 17. zeigen die Ausbildung eines Zahnräder rädergetriebe sich außerordentlich schnell eingeführt. Im getriebes, das die Power Plant Company Ltd. in West Jahre 1910 betrug die Gesamtleistung aller Schiffsmaschinen, Drayton, Middlesex, für eine Maschinenanlage von 2350 PS die damit versehen waren, nur rd. 15 000 PSe, Ende 1913 aber waren schon Anlagen mit Räder Abb. 7 bis 9. 1\Iaschincnanlagc mit UcbcrsetzungBgetriebc auf einem Personendampfer getrieben von zusammen 4 3 5 4 50 PSe der London Brighton and South Coast Railway Co. fertiggestellt oder in der AusHi.hrung begrif!en. Selbst die ersten Anlagen Promenodendeck mit Zahnrädergetrieben haben sich gut bewährt und wenig Abnutzung ge- 0 Schnitt hd Svant 45, w1ch YOra gesehen. zeigt, obschon manche darunter un unterbrochen während 10 Monaten im Betrieb waren. Für die Herstellung des großen Zahnrades wird neuerdings Stahl von 4 7 bis 54 kg/qmm Zugfestigkeit und 26 vH Dehnung, für die kleinen Zahn räder Nickelstahl von 62 kg!qmm Zug festigkeit und 25 vH Dehnung ver wendet. Es ist auffällig, daß zur Zeit der Abfassung dieses Berichtes noch keine deutsche Wer.!t Zahnrädergetriebe der vorbeschriebenen Art gebaut hat. Wenn auch eine gewisse Zurückhal tung gegenüber Neuerungen beson ders im Schiffsbetriebe am Platz ist, so hat doch in diesem Falle das Vor gehen der englischen Werften und Reeder gezeigt, daß das Zahnräderge triebe über die Versuchszeit hinaus ist, sich bereits gut bewährt hat und besonders fiir die Verwendung in der Handelsmarine, vor allem auf Fracht schiffen, geeignet ist. Patentschutz auf die Konstrnktion des Getriebes besteht nicht, dagegen sind einige auf einem englischen Handelsdampfer eingebaut hat. Hier Herstellungsverfahren (bezw. die dabei verwendeten Werk werden 2350 PSe einer Dampfturbine von 1730 Uml.(min zeugmaschinen) für die Zahnräder durch Patente geschützt, auf 100 Uml./min der Schraubenwelle übersetzt. Der große über deren Wert jedoch die Meinungen auseinandergehen. Radkörper besteht aus zwei Speiehenrädern aus Stahlguß, In erster Linie sind allerdings die deutschen Reeder die die in der Mitte durch eine Flanschkupplung und nach Ursache, daß noch keine Schiffe mit Zahnrädergetrieben in dem Radkranz zu durch einen Flanschring a zusammenge Deutschland gebaut worden sind; Entwürfe dafür sind da halten werden. gegen schon von fast allen größeren deutschen Werften aus Abb. 18 stellt ein großes Zahnrad dar, das besonders gearbeitet worden, woraus deren Bereitwilligkeit hervorgeht, dort, wo es sich um geringes Gewicht handelt, also nament sieb auch dieser neuen Konstruktion anzunehmen. lich in der Kriegsmarine verwendet wird. Hier ist der Sehr wichtig für die Verwendung von Rädergetrieben ganze Radkörper aus geschmiedeten Stahlteilen hergestellt. auf Handelsschiffen ist der Umstand, daß die Anlagekosten Dort, wo es sich um die Uebertragung sehr großer nicht erheblich größer als bei Schiffen mit Kolbenmaschinen Kräfte, etwa von 5000 PS an aufwärts, handelt, sucht man sind, und daß sorgar von einer gewissen Leistung - rd. 6 Abb. 10 bis 14. Anordnung des Zahnrädergetriebes und der Turbinen. arbeiten. Die Sekundärwellen laufen hier mit rd. 300 Uml./min. Eine Abart des beschriebe· nen Zahnrädergetriebes ist das Melville-Getricbe, das bisher jedoch nur ganz vereinzelt an· gewendet worden ist. Hier sind die Wellen für die Ritzel beweg· lieh gelagert, so daß sich die Ritzel jederzeit selber richtig zum großen Zahnrad einstellen können, wodurch der Eingriii genauer wird. Die Konstruktion des Melville· Getriebes ist aber erheblich umständlicher als die des gewöhnlichen Z:abnräderge triebes und daher auch leichter Havarien ausgesetzt, \\as be sonders bei Schifisanlagen ins Gewicht fällt. Elektrischer Schiffs antrieb. Der elektrische ScbiHsantrieb ist ein Gebiet, das zwar bereits seit einer Reibe von Jahren von den verschiedensten Firmen auf verschiedene Weise bearbeitet worden ist, das jedoch noch bis heute keine erheblichen Fort 5000 PSe - ab die Kosten sich für beide Anlagen etwa gleich schritte zu verzeichnen hat. Neuerdings ist ein elektrisch stellen. Ximmt man hierzu die erhebliche Ersparnis an betriebenes Fahrzeug »Tynemount«, gebaut von Swan Hunter Kohlen, so erscheint das Rädergetriebe dazu berufen, allge & Vvigham Richardson in Newcastle, dem Betrieb übergeben, meiner in die Handelsmarine eingeführt zu werden. das vornehmlich auf den Großen Seen ~ordamerikas und auf Abb. 15 bis 17. Zahnrädergetriebe für 2350 PSc der Power Plant Compnny Ltd. Abb. 20 bis 22 zeigen noch eine Anlage für einen den einmündenden Kanälen verkehren soll. Dieses Fahrzeug Kreuzer von rd. 30 000 PSe, wobei der Maschinenraum durch weist gegenüber den älteren Ausführungen mit elektrischem ein wasserdichtes Schott zwischen Kondensator und Turbinen Antrieb bemerkenswerte Abänderungen auf, so daß es sich in zwei Abteilungen geschieden ist. Im Turbinenraum stehen verlohnt, näher darauf einzugehen. auf jeder Seite nach vorn eine Hochdruck- und eine Mittel Der Schiffskörper ist 76 m lang, 13m breit, hat 5,8 m druckturbine, nach hinten zwei Niederdruck- und Rückwärts Seitenhöhe und 2500 t Ladefähigkeit Die Anordnung der tnrbinen, die sämtlich auf ein gemeinschaftliches Zahnrad Maschinenanlage ist aus den Abbildungen 23 bis 25 er- 7 Abb. 14. sichtlich 1). Die Pri Abb. 18. märkraft wird von Großes Zahnrad für Anlagen auf Kriegschlffen. zwei 300pferdigen sechszylindrigen Viertakt-Dieselma schinen, die mit 400 Uml./min arbeiten, erzeugt. Die Zylin der haben je 305 mm Dmr. bei 343 mm Hub. Auf der ver- a Schmierij!ziführung I) The Englneer 10. Oktober 1913. Abb. 19. Zahnrädergetriebe für rd. 5000 PS der Power Plant Compnny Ltd. längerten Grundplatte jeder Maschine sitzt ein von Mavor & Coulson in Glasgow gebauter Wechselstromerzeuger von 270 Amp und 500 V. Die Stromerzeuger auf beiden Seiten Abb. 20 bis 22. Tut·bincnanlage mit Zahnrädergetriebe für einen Kreuzer von 30 000 PS. des Schiffes sind jedoch nicht gleichartig, denn der eine hat 6, der andre 8 Pole, während die Periodenzahl 20 und 26,s in der Sekunde be· trägt. Unmittelbar mit der Welle jedes Strom erzeugers ist eine Erregermaschine verbunden, die Strom von 30 Amp erzeugt, dessen Stärke, falls es für Manövrierzwecke nötig sein sollte, auf 50 Amp erhöht werden kann. Beide Stromerzeuger können auf den Hauptmotor, der die Schraubenwelle antreibt, geschaltet werden, jedoch nicht mit derselben Windung. Der Motor hat nämlich zwei von einander getrennte Polwicklungen von 30 und 40 Polen. Wenn diesen beiden Wicklungen Abh. 23 bis 25. Elektrisch betriebenes Fahrzeug »Tynemount•, gebaut von Swan, Hunter & \Vigham Riehardson. Abb. 23. Maßstab 1 : 450. 8 Strom von 20 oder 26,o Per./sk zugeführt wird, laufen sie 26,6 Per./sk ausgeschaltet wird. Der Hauptmotor läuft dann mit 80 Uml./min synchron. Der Motor wird dann die volle mit rd. 60 Uml./min, was etwa der halben Geschwindigkeit Kraft beider Maschinen ausnutzen und die Schraubenwelle des Schiffes entspricht. Der Motor kann in üblicher Weise mit 78 Uml./min antreiben, was der höchsten Schiffsgeschwin- durch Umschalten von zwei Phasen umgesteuert werden. Die elektrischen Schalt- Abb. 24. Längsschnitt durch den Maschinenraum. Vorrichtungen bestehen aus einem Hauptschalter, der wie ein Straßenbahn-Fahr schalter ausgeführt ist und mit dem fünf verschiedene Manöverstufen eingestellt werden, nämlich I 1) volle Kraft vorwärts, 2) halbe " » :3) Stopp, 4) halbe Kraft rückwärts, ii) volle » » Ein zweiter Schalter dient zum Einschalten von Widerständen in den Ne benschluß der Erregerma schine. Damit keine fal schen Manöver ausgeführt werden können, sind diese beiden Schalter zwangläu fig miteinander verbunden, so daß es unmöglich ist, den Hauptschalter eher zu öffnen, als der Widerstand in den Nebenschluß der Erregermaschine einge schaltet worden ist. So bald dies geschehen ist, ist der Stromerzeuger tat sächlich ohne Erreger strom, also auch ohne Spannung, und der Motor Abb. 25, Grundrlß. kann ohne weiteres ange schlossen werden. Auf »Tynemount« wer den vorläufig die elektri schen Schalter nur vom Maschinenraum aus be dient; sie können jedoch ohne weiteres auf der Kommandobrücke ange ordnet werden, da hierzu nur die Kabel verlängert zu werden brauchen. Die Hauptvorteile, wel che für diese Art des elek trischen Antriebes von Schiffen angeführt werden, sind folgende: 1) Die Geschwindigkeit des Motors läßt sich der günstigsten Geschwindig keit der Schraubenwelle anpassen; 2) die Leistungen von zwei besonders aufgestell ten und betriebenen Ma schinensätzen lassen sich auf eine einzige Schms schraube übertragen, wo bei man außerdem nach Belieben nur die eine oder die andre Maschine in Be trieb zu haben braucht; digkeit entspricht. Die Konstruktionseinzelheiten des Haupt 3) die Umsteuerung der Schraubenwelle ist äußerst ein motors gehen ans den Abbildungen 26 und 27 hervor. fach und die Primärmaschinen laufen stets nach derselben Um mit geringerer Geschwindigkeit zu fahren, werden Richtung; die Verbindungen entsprechend dem Schaltplan, Abb. 28, 4) die Manövrierfähigkeit des Schiffes wird durch die so geändert, daß der Strom von 20 Per./sk die 40polige Anordnung der Schaltvorrichtungen auf der Kommandobrücke Wicklung des Motors speist, während der Stromerzeuger von wesentlich erhöht. 9 Abb. 26 und 27. Hanptmotor. Auffallend ist es, daß man fiir ein Schiff, das ausschließ Abb. 29 und 30. ?llu,;chill~uraum de>; clektri;-ch lich tür dt>n Verkehr auf Binnengewässern bestimmt ist, und fllll!rtrirhenrn J\:ohleH,chiff<·> •.Jupiter• rler 8mcrikt~Hi~rlwH ~larinc. dessen Hauptmaschinen bereits elektrisch angetrieben werden, ~laß>l<th 1 : ZOO . .n icht durchweg elektrischen Antrieb, auch soweit irgend mög ______ __ lich für alle Hülfsmascbinen, gewählt hat. Auf »Tynt>mount« 1---------r----~L-~~------~--_, werden die Rudermaschine und die Winden mit Dampfkraft angetrieben, so daß man hier also glücklieb drei Antriebarten in einer Anlage vereint hat, was auf den ersten Blick wider sinnig erscheinen muß; denn zum mindesten eine der drei KraJtquellen ist überflüssig. Die genannten Deck-Hülfsmascbi nen hätten sich ohne weiteres auch elektrisch antreiben lassen, um so mehr, da es für derartige Zwecke schon ver schiedene gute Ausführungen gibt. Abb. 28. Schaltplan. Ein zweites Beispiel für den elektrischen Scbiffsantrieb, das in letzter Zeit viel genannt wird, ist das Kohlenschiff »Jnpiter« der amerikanischen Marine. Das Fahrzeug ist 159 m lang, 20 m breit und bat eine Wasserverdrängung von 20 000 t.. Die Anordnung des Maschinenraumes ist in den Abbildungen 29 und 30 dargestellt. Hier treibt eine Curtis-Turbine unmittelbar eine zweipolige Wechselstrom dynamo mit rd. 2 200 Uml./min an. Strom von 2000 V wird auf zwei Motoren übergeleitet, die unmittelbar mit zwei Schraubenwellen gekuppelt sind. Die Motoren haben je 36 Pole und laufen mit 110 Uml./min, entsprechend einer größten Schiffsgeschwindigkeit von 14 Knoten. Die ganze Anlage auf »Jupiter« wiegt nur 156 t. Um die verschiede nen Antriebarten gegeneinander abzuwägen, hatte die ameri kanische Marine gleichzeitig mit dem »Jupiter« zwei andre Schiffe, davon eines ausschließlieb mit Dampfturbinenantrieb, das andre mit Kolbenmascbinenantrieb, in Auftrag gegeben. Die Maschinenanlage auf dem Schiff mit Kolbenmaschinen wiegt insgesamt 280 t, also erheblich mehr als die elektrische Anlage auf »Jupiter«. Das Gewicht der Maschinenanlage bei dem Dampfturbinenschiffe ist nicht bekannt gegeben.